Duitse Luchtschepen van de Hindenburg-klasse

“Hindenburg-klasse” luchtschepen

Inleiding.

Hoewel formeel geen wapens, werden de twee luchtschepen, de LZ 129 “Hindenburg” en LZ 130 “Graf Zeppelin II”, wel door nazi-Duitsland gebruikt. Aanvankelijk met de “Hindenburg” als propagandamiddel om de grote potenties van het Duitse Rijk onder Hitler aan de wereld ten toon te spreiden. Na de ramp met de “Hindenburg” op 6 mei 1937, (bij Lakehurst Naval Station nabij New York) was voor haar zusterschip, de “Graf Zeppelin II”, geen functie meer weggelegd in het vervoeren van passagiers. Het luchtschip zou echter tot haar sloop in 1940 als militair middel worden gebruikt voor spionagevluchten.

LZ 129 “Hindenburg”.

De “Hindenburg” werd in 1935 gebouwd door de firma Luftschiffbau Zeppelin. Het toestel was geheel ontworpen uit Duraluminium, een legering van koper, mangaan en magnesium). Het ontwerp kwam van een team van ingenieurs onder leiding van Ludwig Dürr, de man die behalve de LZ 1 alle Duitse luchtschepen had helpen ontwikkelen. Het luchtschip had een lengte van 246,70m en een grootste diameter van 41,2m. Aanvankelijk zou het worden uitgerust voor het vervoer van 50 passagiers en een bemanning van 40. Bij haar laatste vlucht zouden echter nog 21 man bemanning extra meegaan in het kader van hun opleiding. Het luchtschip was specifiek ontwikkeld om gevuld te worden met helium. De voornaamste producent van helium, de Verenigde Staten, had echter een militair embargo op helium gevestigd. De oorspronkelijke plannen werden daarom aangepast zodat het luchtschip het brandbare waterstof als gas voor haar opwaartse beweging kon voeren. In totaal ging er 200.000m3 gas in 16 gascellen. Voor de Duitsers was deze switch niet zo alarmerend. In de langere periode dat de luchtschepen voor commerciële vluchten werden gebruikt, was er in Duitsland nog nooit een ongeluk mee gebeurd.
Om het luchtschip voort te drijven werden vier 1200pk Daimler-Benz dieselmotoren geplaatst. Hiermee kon het een snelheid van 135 km/u halen.
Het frame was opgebouwd uit Duraluminium en bekleed met katoen behandeld met een vernislaag met ijzeroxide en een cellulose, geïmpregneerd met aluminiumpoeder. Het aluminiumpoeder moest inwerking van ultraviolet en infrarood licht tegen gaan.

De passagiers werden niet ondergebracht in gondels, maar op dekken binnen het geraamte. Op 4 maart 1936 vond de eerste vlucht van de “Hindenburg” plaats. Het luchtschip werd op 19 maart 1936 overgedragen aan de Deutsche Zeppelin Reederei (DZR). Tussen 26 maart en 29 maart werden met de LZ 127 “Graf Zeppelin”, vluchten boven Duitsland uitgevoerd om propaganda te maken voor de NSDAP voor de verkiezingen van 29 maart.

Tijdens het eerst jaar van haar gebruik, in 1936, vloog de ”Hindenburg” 308.323 km met 2798 passagiers en 160 ton vracht. Het maakte 17 tochten over de Atlantische Oceaan, 10 tochten binnen de Verenigde Staten en 7 naar Brazilië. In juli 1936 vestigde ze een record door een dubbele Atlantische overtocht te maken binnen vijf dagen, 19 uur en 51 minuten. Tijdens de opening van de Olympische Spelen in Berlijn werd het luchtschip in al haar grootsheid getoond. In de winter van 1936 – 1937 werd de draagkracht verbeterd zodat 10 extra cabines voor passagiers konden worden geplaatst, negen met twee bedden en eentje met vier bedden. Hiermee kwam het totaal te vervoeren passagiers op 72. Op 3 mei 1937 vertrok de “Hindenburg” vanuit Frankfurt naar Lakehurst, New Jersey. Het was voor 1937 haar eerste vlucht naar de VS, hoewel het luchtschip eerder dat jaar al naar Rio de Janeiro had gevlogen. Er waren op deze vlucht slechts 36 passagiers en 61 bemanningsleden (21 in opleiding) aan boord. Waarom er zo weinig aan boord waren zal nooit geheel duidelijk worden. Mogelijk dat de politieke situatie meespeelde, of de bommelding die per brief aan de Duitse ambassadeur in de Verenigde Staten was gezonden. In deze brief werd voorspeld dat het luchtschip door een bom zou worden vernietigd nadat het over New York was gevlogen. Vertraagd kwam het luchtschip op 6 mei aan in de Verenigde Staten. De landing werd vertraagd door slecht weer. Uiteindelijk kon het om 19.00 lokale tijd de landing inzetten en naderde het luchtschip het Lakehurst Naval Air Station. De wijze van landen was afwijkend, maar door het tijdstip was minder grondpersoneel aanwezig, waardoor het luchtschip een zogenaamde “hoge landing” moest maken. Om 19.08 moest het bijdraaien omdat het grondpersoneel nog niet gereed was. Om 19.11 keerde het weer naar de landingsplek en stootte het gas uit om lager te komen. Alle motoren werden zodanig ingesteld dat het luchtschip vaart minderde. Om 19.17 moest kapitein Pruss de “Hindenburg” opnieuw draaien wegens de gedraaide wind. Om 19.19 werd weer gedraaid en werden in drie etappen, 300, 300 en 500 kg water geloosd om het schip lichter te maken. Om 19.21 werden de landingslijnen gevierd en opgevangen door het grondpersoneel. Om 19.25 werd door getuigen een rimpeling in het doek van het luchtschip gezien, vrijwel direct gevolgd door iets wat leek op het zich verplaatsen van statische elektriciteit. Direct hierna werden de eerste vlammen ontdekt bij het staartdeel. In korte tijd stond het hele luchtschip in lichterlaaie en stortte het neer. Binnen 32 tot 37 seconden was het luchtschip veranderd in een hoop verwrongen Duraluminium. Van de 36 passagiers en 61 bemanningsleden werden 13 passagiers en 22 bemanningsleden bij de ramp gedood. Daarnaast werd één lid van het grondpersoneel gedood. Gezien het ramptoneel een verrassend laag aantal.
Tot op de dag van vandaag doen speculaties de ronde of het een ongeluk was dan wel of er opzet in het spel was. De ware toedracht zal waarschijnlijk nooit boven water komen.

LZ 130 “Graf Zeppelin II”.

De LZ 130 was het laatste grote luchtschip dat voor de Tweede Wereldoorlog werd gebouwd. Ze was het zusterschip van de “Hindenburg”. Hoewel het luchtschip zelf de naam “Graf Zeppelin” voerde heette het formeel “Graf ZeppelinII” vanwege het bestaan van de LZ 127 “Graf Zeppelin”, die op dat moment ook nog in de vaart was. Het luchtschip was nagenoeg identiek aan de “Hindenburg”, maar had wel enkele aanpassingen. Zo was in het voorschip een installatie aangebracht voor de winning van ballastwater. Hiermee kon tijdens de vlucht nieuw ballastwater uit de omgeving worden opgenomen (condens, luchtvochtigheid, regenwater en degelijke). De motoren van de “Graf ZeppelinII” waren naar voren gedraaid, zoals bij de toepassing in de vliegtuigindustrie, terwijl die bij de “Hindenburg” naar achter wezen en zij derhalve duwpropellers had.

De kiel voor het luchtschip, werd op 23 juni 1936 gelegd. Op 24 februari 1937 werd de boeg geplaatst. Het vullen met waterstof kon plaatsvinden op 15 augustus 1938. Op 14 september werd het luchtschip gedoopt. Op 14 november 1938 werd door het Reichsluftfahrtministerium voor de tijd van één jaar het luchtschip toegelaten voor luchtverkeer zonder reizigersvervoer en uitgezonderd het tropengebied. Hiermee werd in feite het lot voor dit luchtschip bezegeld. Immers voor het komende jaar waren formele passagiersvluchten uitgesloten. In totaal zou het luchtschip LZ 130 “Graf ZeppelinII” nog 30 vluchten uitvoeren. Een aantal van deze vluchten is interessant voor de geschiedenis van de Tweede Wereldoorlog. Het hoofd van de Luftwaffe-verbindingsorganisatie, General Wolfgang Martini, zocht een platform om kortegolf-uitzendingen van militaire radiostations in de omringende landen te monitoren. Binnen de Kriegsmarine was men “Freya” aan het ontwikkelen als waarschuwingsradar en bij de Luftwaffe was men met de ontwikkeling bezig van “Knickebein”, een systeem van radiobakens om bommenwerpers naar hun doel te leiden. Men wilde graag weten of andere landen ook dergelijke systemen ontwikkelden. Als platform om dit onderzoek te doen leek LZ 130 de ideale kandidaat. Het luchtschip was immers groot genoeg en kon voldoende lading dragen om de benodigde meetapparatuur en personeel mee te voeren. Tijdens de eerste vluchten voor dit doel werd apparatuur meegevoerd dat veel achtergrondruis opving. Een eerste poging om dit op te lossen met richtzoekers mislukte door interferentie van het frame van het luchtschip zelf. De oplossing werd gevonden door een gondel aan het luchtschip toe te voegen die men kon laten zakken onder het luchtschip en daar de ontvangstapparatuur in aan brengen. Voor dit doel werd een observatiegondel uit een museum gehaald en met een katrolsysteem aan de “Graf ZeppelinII” bevestigd.

De eerste vlucht vond plaats op 14 september 1938. Het was een tocht met 74 genodigden van het luchtvaartministerie, de Duitse luchtvaartwereld, de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, de Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) en diverse onderzoekers en ingenieurs.
De tweede vlucht op 17 september duurde meer dan 26 uur en was eveneens een testvlucht met maar liefst 85 personen aan boord.

De derde testvlucht op 22 september, was een vlucht van 1215 km naar Wenen. Hierbij werd het luchtschip uitgerust als een vliegend radiolaboratorium. Het passagiersgedeelte was ingericht met vele radio-ontvangers en onder bevel van Dr. Ernst Beuning ging een team van 30 radiobedienden aan boord. Tijdens de 11 uur durende vlucht naar Wenen werd vlak langs de Tsjechische grens gevlogen en werd gescand naar radiosignalen. Er werd echter niets aangetroffen.

Op 25 september vond de vierde vlucht plaats met 40 bemanningsleden en 34 passagiers en technici; deze was bedoeld voor hoogtetests.
De vijfde vlucht op 27 september vond plaats in opdracht van het Reichsluftfahrtministerium (RLM). Bij deze 11 uur durende vlucht werden zend- en ontvangsttests uitgevoerd. De zesde vlucht op 28 september was weer in opdracht van het RLM onder Kapitän Sammt. Deze tocht werd mede door onweer afgelegd, om via tests er achter te komen of elektrostatische ladingen tot het ongeluk met de “Hindenburg” konden hebben geleid. Hier werd echter geen bewijs voor gevonden. De zevende vlucht op 31 oktober was formeel de laatste afnamevlucht. Het luchtschip werd daarmee overgebracht naar de Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt, wat de thuishaven zou worden. De vlucht werd afgesloten met het formeel verlenen van het “Luftschiff-Zulassungsschein”.
De achtste vlucht begon op 2 december 1938 en staat bekend als de “Sudetenlandfahrt”. Deze vlucht werd uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Propaganda. De vlucht ging over Reichenberg, de hoofdstad van Sudetenland en vond plaats op hetzelfde moment dat Adolf Hitler de stad bezocht. Bij deze gelegenheid werden propagandapamfletten met de tekst “Dein JA dem Führer!” en hakenkruisvaantjes afgeworpen. Vanuit de luidsprekers van het luchtschip liet men muziek en nationaalsocialistische propaganda horen. Bij de negende vlucht op 13 januari 1939 werden weer diverse tests uitgevoerd.

Bij de tiende vlucht op 13 april werden radiotests uitgevoerd en tests met een spionagegondel. Deze vlucht verliep over 2700 km. De elfde vlucht op 15 juni werd 2800 km afgelegd. Over beide vluchten is weinig informatie beschikbaar, maar mogelijk werden deze gevoerd in de nabijheid van het Nederlands-Belgisch-Frans grensgebied met Duitsland.
De twaalfde en dertiende vlucht vonden beide plaats naar Meiningen, waarbij op het vliegveld aldaar werd geland en vervolgens werd teruggevlogen naar Frankfurt am Main. De veertiende en vijftiende vlucht waren een heen- en terugvlucht naar Leipzig-Mockau met post.

De zestiende vlucht op 12 juli voerde over de Noordzee. Via de Nederlandse Waddeneilanden werd de Britse kust genaderd en is het luchtschip geruime tijd boven de Noordzee aanwezig geweest. Pas na 44 uur zat deze missie er op. Een andere vlucht met het doel de radiosignalen op te pikken vond plaats op 16 juli langs de Poolse grens naar Görlitz en terug, die werd herhaald op 22 juli. In totaal werden deze dagen zeven vluchten uitgevoerd.
De vierentwintigste vlucht, vanaf 2 augustus, was een werkelijke spionagevlucht langs de Britse oostkust met als doel informatie te verzamelen over het Britse radarsysteem. Deze duurde meer dan 48 uur en ging over 4203 km. Via de Duitse kust bij Cuxhaven, werd over de Noordzee richting de Britse kust gevlogen tot een punt ten oosten van Schotland. De Britten pikten het luchtschip op via hun radar en dachten aanvankelijk te maken te hebben met een grote groep vliegtuigen. De snelheid was echter te laag. De LZ 130 werd gedurende haar gehele vlucht gevolgd door de Britten en uiteindelijk steeg de commander van No. 612 Squadron, Squadron Leader Finlay Crerar met een passagier vanaf Dyce op in een Miles Magister trainingsvliegtuig. Hij vloog rond de “Graf Zeppelin II” en liet zijn passagier het luchtschip fotograferen. Ondanks de vele radio- en radaractiviteit die deze vlucht aan Britse zijde teweeg bracht, bleek men aan boord van de LZ 130 niet in staat ook maar iets op te pikken. Na de oorlog verklaarde Ernst Breuning dat zij op radiogolven boven de 100MHz aan het peilen waren omdat ook de Luftwaffe daarboven opereerde. De Britse systemen werkten echter met veel lagere frequenties. De Duitsers hadden wel iets opgepikt rond de 25MHz, maar dat werd door hen afgedaan als achtergrondruis.
De vijfentwintigste en zesentwintigste vlucht voer naar Würzburg en terug op 5 augustus. De zevenentwintigste en achtentwintigste vlucht naar Eger. De laatste vluchten waren de Essen/Mülheim-vlucht en vond plaats op 20 augustus 1939. Met de landing om 21.38 uur op 20 augustus 1939, werd het einde ingeluid van de zogenaamde Groβluftschiffahrt. Het luchtschip is hierna niet meer in de lucht geweest. Op 1 september 1939 werden de gascellen geleegd. De Duitse luchtschepen werden vervolgens geconserveerd voor het geval men ze in 1940 in dienst wilde nemen. Op 4 april 1940 werd echter door Hermann Göring het bevel gegeven de nog aanwezige LZ 127 en LZ 130 en de in aanbouw zijnde LZ 131 te slopen. Met de sloop werd op 8 april 1940 begonnen en op 27 april 1940 werd gemeld dat de sloop was voltooid. Op 6 mei 1940, precies drie jaar na het ongeval met de “Hindenburg”, werden door Pionier-Battaillon 157 de loodsen opgeblazen waarin de Duitse luchtschepen hun thuishaven hadden.

Definitielijst

Freya
Duitse lange afstandsradar, vernoemd naar een Germaanse godin. Werd gebruikt als vroeg waarschuwingssysteem voor naderende geallieerde bommenwerpers. Kon bommenwerpers al zien bij de start.
Führer
Duits woord voor leider. Hitler was gedurende zijn machtsperiode de führer van nazi-Duitsland.
Kriegsmarine
Duitse marine, naast de Heer en de Luftwaffe onderdeel van de Duitse Wehrmacht.
Luftwaffe
Duitse luchtmacht.
nazi
Afkorting voor een nationaal socialist.
propaganda
Vaak misleidende informatie die gebruikt wordt om aanhangers / steun te winnen. Vaak gebruikt om ideele en politieke doelen te verwezenlijken.
radar
Engelse afkorting met als betekenis: Radio Detection And Ranging. Systeem voor het met elektromagnetische golven vaststellen van de aanwezigheid, afstand, snelheid en richting van voorwerpen als schepen, vliegtuigen, enz.
Würzburg
Duitse korte afstandsrader. Werd gebruikt voor de sturing van zoeklichten, FLAK en het begeleiden van nachtjagers.

Bronnen

- Bauer M., Duggan J., LZ 130 Graf Zeppelin und das Ende der Verkehrsluftschiffahrt, Zeppelin Museum Friedrichshafen, 1998
- Duggan J., LZ 129 "Hindenburg" - The Complete Story, Ickenham, UK: Zeppelin Study Group, 2002
- Harold G. D. & Robinson D. H., The Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin & Hindenburg, Washington, D.C.: The Smithsonian Institution Press, 1985
- Price A., Germany’s Airship Spy Flights, Watching the detectives, Aeroplane, October 2007
- Wikipedia

Afbeeldingen


De LZ-129 Hindenburg, op het Lakehurst Naval Air Station.
(Bron: Department of the Navy, Philadelphia, PA.)


De LZ 129 Hindenburg in brand op 6 mei 1937 te Lakehurst Naval Air Station in New Jersey.
(Bron: US Naval Department, Lakehurst)


LZ 130 "Graf Zeppelin (II)" in Frankfurt am Main
(Bron: Public Domain)

Informatie

Artikel door:
Wilco Vermeer
Geplaatst op:
28-03-2014
Opmerkingen? Spelfouten?
Geef ons uw feedback!

Categorieën


Deze website is een initiatief van STIWOT Alle rechten voorbehouden © 2002-2017
Hosted by Vevida. Privacyverklaring, cookies, disclaimer en copyright.